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公司简介
互邦物流有限公司专业从事广州到全国货物运输配送服务有着严谨的运输组织，完善的经营管理，是一家供应链一体化专业型第三方物流公司，广州物流、广州货运公司、广州物流公司,业务范围涵盖了化工、日用品、机械、电力设备、家具、家电、建材、食品等众多行业。

广州互邦物流公司、广州物流、广州货运公司、广州物流公司成立于2008年9月，工商注册资金100万，工商、税务、交委的全套证照齐全。本公司业务人员都是经过业内培训且经验丰富的高手，无论走零担还是发整车，既快又便宜。安全、快捷、可靠、认真、快速、守信—是广州互邦物流公司经营的宗旨。 广州市互邦物流有限公司是一家专门从事全国各地公路运输（整车、零担）业务，以华东、华南、华中地区为主营线路的物流公司。互邦物流成立于二〇〇八年，凭借强大的运输能力和多年货运经验的积累，广州互邦物流公司、广州物流、广州货运公司、广州物流公司目前公司拥有广东来往于华东、华南及华中地区1000多辆各种运输车辆的调度能力，注册资金100万元，是省、市物流协会理事单位，中国人民财产保险公司货运险的签约单位。近几年来，公司专注于向智能化、信息化、现代化方向发展，物流信息化管理水平居于同行领先，拥有GPS卫星导航跟踪系统、手机定位系统、管车宝等物流管理软件，公司网站提供货物实时查询，保障托运货物的安全性、准确性和时效性。

专线网络遍布全国
广州互邦物流公司掌握着广东至全国各地的几千家货运物流公司及专线的资料，并与多家货运公司专线有密切的合作关系，随时可以把任何货物用较低的价格发往中国的任何地方。因为合作专线多，选择余地大，所以能够确保客户的零担货物当天发车，比自已开专线的可能还走得快；因为货量大，专线都很重视跟互邦物流的合作关系，所以互邦物流的发货价格总是很低的；因为合作关系广，全国各地所有城市都有互邦物流的合作者，在中国，广州互邦物流广州物流、广州货运公司、广州物流公司几乎没有走不到的地方。

回程运输整合专家   
广州互邦物流公司掌握着全国各地经常往返广东的数千台长途货车的详细资料，随时可以找到广东开往中国任何城市的回程车。无论什么特种车都有，超长、超宽、超高、超重的货都可发。广州互邦物流的信息部门每天为厂家、物流公司、货运公司和物流专线调派车辆几十台，在广州的几十个大型停车场都有广州互邦物流广州物流、广州货运公司、广州物流公司的联络员。在货源和车源的信息流量方面，广州互邦物流可称为物流行业的资源整合专家。

冷藏货运车源充足 
广州互邦物流广州物流、广州货运公司、广州物流公司流掌握着全国各地二十多家冷藏运输公司的数百台冷藏车的资料，无论要求什么温度的货物都可找到车走，整车零担都行，价格也地道。

货车出租省内运输
广州互邦物流公司自有0.6T（货箱长2.4米，可装1T、3m3）、1.5T（货箱长4.3米，可装4T、14m3）、3T（货箱长6米，可装8T、35m3）、10T(箱长9.6米，可载20T、60m3) 共6部货车可对外出租，承接广东省内整车运输业务，随叫随到，价格优惠。另有几十台11米-17.5米半挂平板、高低板车，长期为互邦物流服务的个体营运车辆也可随时调派。

即时投保货有保障 
广州互邦物流公司是中国人民保险公司的签约公司，无论货值大小都可办理电话和网上投保业务。如有货损，一定有赔偿。 要客户有：安利日用品、好迪化妆品、国光电器、大阳摩托、枫叶管业、精益空调、通用集团、科达电器等一大批国内外知名企业。 “安全快捷，帮你运达”是我们的服务承诺，“物增其值，货畅其流”是我们的服务宗旨。我公司竭诚为您提供全方面的门对门... 

互邦物流通过全体员工的共同努力和客户支持、信赖下，不断得以发展和完善，凭借多年专业运输管理经验实际操作能有着严谨的运输组织，完善的经营管理，是一家供应链一体化专业型物流公司，业务范围涵盖了化工、日用品、机械、电力设备、家具、家电、建材、食品等众多行业。

       互邦物流通过全体员工的共同努力和客户支持、信赖下，不断得以发展和完善，凭借多年专业运输管理经验实际操作能力，迅速积累了遍布宁波等大江南北的网络资源，增加整体实力，向客户提供优质的物流服务。

        目前，互邦物流有限公司在新老客户的支持和惠顾下，公司业绩逐年上升，在业界也取得较好的口碑和影响。我们将更好地利用多年积累并整合好的资源优势，为广大客户提供方便快捷、价格实惠、高效安全的优质服务。同时，欢迎广大客户莅临指导。
 
接单：
1、公路运输主管从客户处接受（传真）运输发送计划。
2、公路运输调度从客户处接出库提货单证。
3 、核对单证。
登记：
1、运输调度在登记表上分送货目的地，分收货客户标定提货号码。
2、司机（指定人员及车辆）到运输调度中心拿提货单，并在运输登统本上确认签收。
调用安排：
1、填写运输计划。
2、填写运输在途，送到情况，追踪反馈表。
3、电脑输单。
车队交接：
1、根据送货方向，重量、体积、统筹安排车辆。
2、报运输计划给客户处，并确认到厂提货时间。
提货发运：
1、按时到达客户提货仓库。
2、检查车辆情况。
3、办理提货手续。
4、提货，盖好车棚，锁好箱门。
5、办好出厂手续。
6、电话通知收货客户预达时间。
在途追踪：
1、建立收货客户档案。
2、司机及时反馈途中信息。
3、与收货客户电话联系送货情况。
4、填写跟踪记录。
5、有异常情况及时与客户联系。
到达签收回单：
1、按时准确到达指定卸货地点。
2、货物交接。
3、百分之百签收，保证运输产品的数量和质量与客户出库单一致。
4、将签收货物回执单用EMS或传真反馈至我们。
运输结算：
1、整理好收费票据。
2、做好收费汇总表交至客户，确认后交回结算中心。
3、结算中心开具****，向客户收取运费。

广州到吉林物流公司是广州互邦物流公司的物流货运专线。天天发车，四至五天可送货到达以下地点：长春、吉林市、四平、辽源、通化、白山、松原、白城、延边。

广州物流公司为工厂、贸易商、批发商等货主提供整车、零担、大件运输、普快特快、搬家搬厂、回程车调用等全方位的物流服务。在珠三角的深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆都可以上门提货，送货到指定地点。互邦物流是中国人民财产保险公司货运险的签约公司，是广东省物流行业协会理事单位，您可以放心地把货托付互邦物流！

价格优惠，运货及时，欢迎来电咨询广州到吉林专线，广州互邦物流公司将为您全力以赴！

青岛圣威恩达国际货运代理有限公司是交通部批准的一级货运代理，NVOCC,世界货代协会--WCA会员， MSC,MSK,WHL,HPL ,YML ,等船公司直接订舱代理, 依托全球200多个代理网络。为您提供专业优质的海运，空运，铁路，陆运服务。
 
公司信息
企业类型：有限责任公司(自然人独资)
注册资本：500.000000万
注册时间：2004-08-19
注册地址：山东省青岛市市南区东海西路39号世纪大厦1907室

天成物流公司自成立以来始终坚持规范化管理,人性化服务的宗旨.以诚信、务实、稳健的经营作风,时刻履北京天成物流有限公司是经北京市交通运输管理局审批的特许经营公路的专线物流公司,公司行自己的承诺,从而为扩大发展企业规模奠定了坚实的基础.通过我们不断努力已建立起完整的管理机构和服务体系,并以“优质、安全、高效”的服务使公司迅速被社会各界广泛认可,历经十几年风雨,现已奋斗发展成为一家拥有数百辆10T、8T、5T、12m、10m、9.6m、7.2m大型运输车和市内小型提货车的现代物流企业.公司总部座落于北京大兴区南五环，优越的地理环境为公司提供了与更多大型企业合作的机会！以北京为中心，辐射于全国，我们的业务覆盖西南、华南、华中、华东、东北等地区的大中城市。
 
业务范围拓展到全国三十多个省会城市，现公司已形成集公路运输、仓储理货、包装加工于一体的第三方物流企业。北京天赐货运拥有一批年轻、充满朝气与活力的精通信息化管理的员工队伍。十余年来，为打造“年轻化、信息化、品牌化”物流服务提供了智力支持。公司一直以科学的管理、专业的规范化服务，合理的运输价位、良好的企业信誉活跃于我国物流行业之林。承揽全国公路货物运输，迅速搭建起了一、二级城市货物运输市场，实现了全国城市之间纵横交错、真正立体化货物快运，可为客户提供直接的门到站、门到门配送业务. 为了不断规范、强化、扩大企业品牌意识，逐步树立运通物流品牌在客户心目中的“安全、优质、高效”的企业形象。分别为客户建立了档案，并接受客户电话来访、业务咨询、跟踪回访，接受客户反馈的意见和建议。引入计算机管理和自动化库存管理等系统。现拥有客户数量达300多家，签定长期合作协议的客户100余家。热烈期望能结识更多的合作伙伴，我们天成物流将以饱满的热情，超强的服务意识与您进行沟通与合作，相信我们的强强联合将使我们的商路越走越远
 
主营产品或服务： 配货站 ,货运站,物流公司
主营行业： 商务服务-物流服务
经营模式： 服务型
法人代表/负责人： 王立国
公司注册地址： 中国北京北京
主要经营地点： 大兴区西红门
公司成立日期： 2008
是否提供OEM代加工： 否
 
注册信息： 已通过

1998年，第一个叫做“物流园区”的基础设施在深圳出现。经过20年发展，我国物流园区数量快速增加，服务功能逐步拓展，网络体系初具规模。在促进物流业降本增效，支撑实体经济发展和完善现代化经济体系，满足人民日益增长的美好生活需要等方面发挥着越来越重要的作用。“加强物流等基础设施网络建设”写进了党的十九大报告，“物流园区工程”数度列入国务院物流业发展规划和政策文件。
 


然而，在快速发展的过程中，也出现了许多关于物流园区怎么看，怎么办的重点、难点和热点问题。现提出以下18个本人困惑的突出问题，以引发大家的关注与思考。

第1问：物流园区数量是多了，还是少了？我们自2003年开始每年举办物流园区工作会议，研讨专业问题。从2006年起组织了五次全国物流园区调查，跟踪发展情况。中国物流与采购联合会、中国物流学会2018年7月发布的《第五次全国物流园区调查报告（2018）》显示，我国规模以上各类物流园区总数已达1638家。其中山东、江苏两省总数均超过100个，另有5个省市已达80个以上，有的地市也规划了二三十个物流园区。

我们发现，在一些经济欠发达地区、物流需求相对较弱的中小城市确实出现了物流园区“吃不饱”，甚至“无物可流”的现状。但从总体上来看，特别是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，随着扩容改造、功能疏解，原有的物流园区等基础设施无限度外迁、配送半径不断扩大。不仅物流成本大幅增加，而且服务时效和质量难以保证，还加剧了道路拥堵和环境污染。再从长远眼光看，物流园区的规划布局还应具有前瞻性，符合未来发展需求。因此，具体问题需要具体分析，我们还不能笼统讲多了，还是少了。

第2问：规模大了，还是小了？一个物流园区究竟多大面积比较合适？连续几次的全国物流园区调查，都把150亩（0.1平方公里、即10万平方米）及以上纳入调查对象，中物联物流园区专委会评选表彰的优秀物流园区将300亩作为入门标准，示范物流园区则提出了750亩的“入围门槛”。第五次全国物流园区调查报告显示，已投入运营的园区中64%的园区占地面积在750亩以下，74.9%的园区在1500亩（1平方公里）以下。同时，确有一些地方出现了规划面积几十甚至上百平方公里的物流园区。这里面不排除不问需求、盲目规划的问题，但多数属于招商引资对外宣传的需要，有意夸大占地面积。无论数量多了还是少了，规模大了还是小了，关键看需求规模与实际占地面积的匹配程度。

第3问：分类粗了，还是细了？《物流园区分类与规划基本要求》（GB/T21334-2017）按照依托的物流资源和市场需求特征，根据服务对象和功能，将园区分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型、口岸服务型和综合服务型等5类。但在实际运行中专业细分的趋势越来越明显。比如货运服务型，按照主导运输方式又可细分为公路货运、铁路货运、港口货运、航空货运以及多式联运等类别。口岸服务型也有海港、陆港、铁路港的区分。随着电子商务快速发展，电商、快递、冷链、医药等专业物流园区相继产生，商贸服务型园区加速专业细分。各类物流园区服务功能的差异化对互联互通所需的标准化要求将越来越高。

第4问：质量高了，还是低了？近年来，国务院常务会议连续审议物流问题，国务院办公厅多次发文，各有关部门陆续出台政策措施，大力推进物流降本增效工作。我国社会物流总费用与GDP的比率持续稳步下降，由2012年的18%降为2017年的14.6%，今年上半年继续保持了下降势头。表明我国物流业正在由规模速度型向质量效益型转变，物流园区也向着中高端迈进。

中物联物流园区专委会发布的《物流园区运营情况统计分析报告（2018）》显示，2017年，我国物流园区信息化及设备投资额平均为7047万元，比2015年增长33.1%；平均物流强度为437万吨/平方公里，比2015年增长25.6%；平均劳动生产率49.8万元，比2015年增长17.2%，反映出物流园区信息化和智能化水平、运行质量和效率明显提高。与此同时，公路货运服务型物流园区的信息大厅开始衰落，移动互联配货服务平台迅速兴起；存储型仓库储存货量不断下降，转向中转分拨快速流转；停车等货、往返空驶车辆减少，仓配一体、精准衔接规模扩大，这正是物流园区转型升级、高质量发展的客观反映。

第5问：作用强了，还是弱了？党的十九大报告明确提出：加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。这是物流基础设施建设第一次写入党的纲领性文件，表明物流园区等基础设施的地位和作用进一步提升。

《第五次全国物流园区调查报告》显示，我国23.5%的园区可提供国际物流服务，接近30%的园区国内业务辐射26个省份以上。较早规划建设物流园区的东部地区，有75.7%的园区已进入运营状态，成为带动和引领区域经济发展的服务平台。《物流园区运营情况统计分析报告（2018）》显示，2017年，我国物流园区平均吸纳就业人数为4815人，入驻各类企业258家；29.7%的园区有5A级企业入驻，46.8%的园区引入了世界500强企业。物流企业、商贸企业、快递企业、电商企业、加工制造企业、信息服务、金融保险等企业入驻物流园区，物流服务、生产生活服务以及相应的政务服务逐步配套，物流园区生态体系不断丰富。作为产业链组织中心、城市居民物流服务基地和货物转运枢纽，物流园区重要作用日益显现。



第6问：是见不得，还是离不开？物流园区的重要地位和作用显而易见，是任何一个城市都离不开的重要基础设施。正如一位领导所说，一个城市，可以没有工业、没有农业，但不能没有物流业。无论什么职业，一个人只要进入城市，都离不开社会化的物流服务。但因物流园区占地面积大，投资周期长、回报慢，带来的直接税收少，还有道路拥堵、环境污染、噪音扰民等问题，许多地方都不愿意规划建设物流园区。有的因为“用地难”“用地贵”，将物流园区拒之门外；有的把物流园区等同于一般的地产项目，设置“投资强度”、“税收强度”等准入门槛；更有的借拆迁改造名义，不分青红皂白，将物流设施一律疏解；将本来是城市基本功能不可或缺的物流园区、配送中心搞得“无处藏身”。有人把物流园区形象地比作“垃圾桶”，各地都离不开，但又见不得。这是当前物流园区建设发展中的一个普遍难题，需要具有战略眼光的领导来破题。

第7问：产业融合亲了，还是疏了？经过多年发展，一些物流园区出现了招商遇冷、经营困难、周转失灵、回报无期的问题，其根本原因是需求基础薄弱。实践表明，需求推动、产业支撑是物流园区生存的基础条件，产业融合是发展的必由之路。

近年来，物流园区向产品生产地、销售地或消费地集聚发展。靠近商品市场，以商流带物流；引进加工企业，以加工促物流；把分散的需求集聚起来，释放出去，转化为社会化需求；营造环境，建设枢纽，把货物转运需求吸引过来；发展电子商务等新的营销模式，把潜在需求开发出来。在此基础上，延伸产业服务功能，为产业发展提供研发设计、品牌营销、物流配套、资金回流等全链条、全流程服务。产业融合才是物流园区赖以生存发展的根本所在，凡是没有足够需求支撑的物流园区，凡是不能与产业链紧密融合的物流园区，将不得不面对转行或歇业的艰难选择。

第8问：互联互通通了，还是没通？物流园区是物流基础设施网络的节点，只有互联互通，才能发挥网络系统的协同效应。促进各类物流园区互联互通，并和更大的社会经济系统相连接，是业内普遍的理想，近年来已有不少探索。但总体来看，就一些网络化经营的大型物流园区企业内部有所贯通，但跨越企业边界的互联互通尚未有效实现。平台运行服务机制以及企业之间的诚信问题，是根本制约因素。

为此，我们正在试图探索一条新的路子。那就是通过公益性的服务平台，吸引业内企业公司化运作，以行业协会的公信力做保证。按照共商、共建、共享的基本宗旨，达到互联、互通、互利的根本目的。目前支撑平台运作的公司“百驿物联股份有限公司”已经成立，“百驿网”服务产品即将上线，能够容纳所有园区加入的“百驿图”将向社会开放。

第9问：有哪些创新发展的新模式？《第五次全国物流园区调查报告（2018）》显示，从园区开发方式来看，57.7%的物流园区开发方式为政府规划、企业主导；40.2%的园区为企业自主开发。从运营管理主体来看，70.1%物流园区运营管理主体为企业自主，27.3%园区由政府设立管委会管理。部分园区委托第三方专业运营管理机构进行管理，但占比不大。

《物流园区运营情况统计分析报告（2018）》显示，2017年，27.2%的物流园区内有铁路装卸线，37.6%的园区距铁路货运场站的距离在5公里范围以内。具有公铁联运、公水联运和铁水联运条件的物流园区占比分别为37%、27.1%和10.4%。2017年，物流园区自身营业收入平均为2.38亿元，近三年年均增长率达20.4%。物流园区自身收入中物流业务收入、商品贸易收入和物业服务收入分别占49.2%、26%和11.3%。表明物流园区经营模式正在发生变化，多式联运、多业联动、多方増收的局面开始出现。

第10问：有哪些提档升级的新技术？物流园区已成为互联网+智慧物流应用的重要场景。自动化立体仓库、物流系统集成设备、输送分拣设备扩大应用，托盘、笼车、料箱、集装箱等单元化运载工具助推标准化、循环利用。无人车、无人机、无人仓等纷纷试水，在线调度、全流程监测、电子化单证、货物追溯等开始运用。智能穿梭车、智能机器人、物业管理、安保系统等使物流园区实现无人化、电子化。

在技术驱动，需求拉动作用下，物流园区提供的增值服务越来越多。仓储、运输、货代、配送、流通加工、分拨转运等物流服务功能，展示、交易、供应链管理等商流服务功能，代收货款、质押监管、代垫运费、信用评价、保险保理等金融服务功能，停车、住宿、餐饮、物业、加油、修理等生活服务功能，还有工商、税务、海关等政务服务功能。以物流服务为中心环节，将前端的原材料采购、入厂物流、线边仓，中间的销售、物流仓储、配送，到后端货款回收、供应链金融、回收返修等一体化运作，商流、物流、资金流、信息流“四流合一”，物流园区开始发挥供应链中枢的作用。



第11问：面临的新变化、新形势？我们正处于一个急剧变革的时代，物流园区也在不断发展变化之中。无论市场形势、政策环境、技术条件，还是物流园区运营模式、服务方式、发展动能，都在经历着前所未有的变革。我曾经在一些场合讲过物流园区“18变”，现择要照录如下。

贴近需求多了，盲目建设少了；遵从规划多了，野蛮生长少了；网购快递多了，传统渠道少了；“轻薄短小”多了，“傻大黑粗”少了；手机导航多了，信息大厅少了；高效运输多了，停车等货少了；中转分拨多了，存货待售少了；专业细分多了，包打天下少了；跨界融合多了，固守边界少了；生态共建多了，各自为阵少了；多网协同多了，“信息孤岛”少了；互联互通多了，封闭运行少了；铁路入园多了，远程汽运少了；无人技术多了，“人海战术”少了；增值服务多了，单一服务少了；全程总包多了，经营环节少了；诚实守信多了，违法失信少了；国际业务多了，不出国门少了。实际上物流园区的变革、变化、变动远不止这些，需要读者朋友深入思考、积极应对。

第12问：主要矛盾和突出问题是什么？当前物流园区发展的主要矛盾体现在，服务能力和水平与人民日益增长的美好生活物流需要及现代化经济体系建设不相适应。突出问题表现在不平衡、不充分和不协调方面。

一是发展不平衡。东部地区初具规模，面临升级；中西部地区资源分散，能力受限；多数大城市“一库难求”，许多中小城市“无物可流”；各种运输方式线路建设进度较快，而节点建设相对滞后；现代供应链体系、现代信息技术和智慧物流发展有的已经走在世界前列，还有的依然停留在“人拉肩扛”的原始阶段。

二是连接不充分。各种运输方式自成体系，各自为政，缺乏统筹协调；铁路与港口、机场、产业园区、物流园区无法有效连接，“最后一公里”问题突出；城市和区域内公路园区、铁路园区、港口园区和空港园区布局分散，增加了转运换装距离和短驳时间成本；物流园区单点运营，缺乏互联互通，整体网络效能受到制约。

三是产业融合不协调。物流园区与制造、商贸、转运和消费等物流发生地缺乏有机联系，与区域经济发展粘合度不够；制造和商贸产业集聚区、经济技术开发区及产业新区缺乏配套的物流基础设施和服务能力，对实体经济支撑不足；一些地方政府对物流的基础性、战略性和先导性认识不够，支撑现代化经济体系稳健运行的现代化物流体系尚未形成。

第13物流“生态圈”怎么建？一个物流园区进驻成百甚至上千家企业，既有物流企业、贸易企业，也有生产和流通加工企业，还有为这些企业提供服务的信息服务、商务服务和生活服务企业，以及政务服务机构。众多进驻单位你中有我，我中有你，互相依存、共生共荣构成了物流园区生态圈，并且还要融入更大的社会经济生态服务系统。

如何构建物流园区生态圈，所有进驻企业包括物流园区本身都应有明确定位。任何企业包括“巨无霸”型企业都不可能包打天下，只有各自发挥专长，才能适得其所。每一家做精做细自己的专业，才能从整体上提升物流园区的综合服务能力。每家企业既是“生态圈”的参与者、贡献者，也是利益分享者。物流园区运营管理单位应协调好各利益相关方，设计好利益分享机制，打造和谐共生的物流服务“生态圈”，构建休戚与共的“命运共同体”。

第14问：“公转铁”怎么办？调整运输结构，减少公路货运量，增加铁路运输量，是党中央、国务院重大决策部署，是提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展的重大举措。

在具体实施过程中，建议遵循市场经济规律，充分考虑现实需要与可能。一是在运输方式的选择上，尊重企业综合成本、服务和时效的考量，充分运用经济手段、价格杠杆引导“公货转铁、转水”。二是加强不同运输方式在物流园区的连接，重点推动有条件的物流园区引入铁路；加强联运转运设施的配套建设，为多式联运发展创造无缝对接的条件。三是在推进步骤上多管齐下、整合资源、循序渐进。既要考虑铁路运力，包括线路和站场的接纳能力，也应顾及压减公路货运量后园区和市场的接受程度。

第15问：如何融入国家物流枢纽布局规划？为优化物流资源配置，提升物流运作效率，推动物流高质量发展，打造具有国际竞争力的现代供应链体系，支撑现代化经济体系建设，有关部门正在制定国家物流枢纽布局建设规划。为此建议，将物流园区纳入国家物流基础设施网络“总盘子”。

一是选择一批区位交通条件较好、运营管理相对成熟的既有物流园区作为国家物流枢纽建设的承接地。二是打破地区及行业壁垒，整合需求不足和同质化严重的物流园区，推动物流资源向国家物流枢纽集聚，促进各类物流基础设施合理分工，网络化运营。三是鼓励和支持行业协会牵头搭建物流园区服务平台，加快与各类物流基础设施互联互通。



第16问：如何深入推进降本增效？推进物流降本增效是促进实体经济发展的重要举措。经过各方面努力，我国社会物流总费用与GDP的比率进入下降通道。分析原因，有政策推动的因素，有运作效率提升的作用，也有经济结构调整的贡献。

下一步在深化供给侧结构性改革，促进经济结构调整的同时，希望政府有关部门进一步优化营商环境，着力减轻企业负担，重点抓好已出台政策的落实。近年来，国务院以及各地方、各部门出台了一系列“放管服”改革措施，为物流业发展营造良好环境。但这些政策在一些地方并未真正落地，企业对政策的“满意度”和“获得感”不足。应该借国务院大督查的东风，抓紧推动政策落地。对于物流园区和企业来说，降本增效离不开政策和制度环境，根本的还是要靠企业自身质量、效率和动能转变，在创新驱动、内部挖潜、转型升级等方面，出实招、见实效。

第17问：示范工程如何搞？2015年5月，国家发展和改革委员会、国土资源部、住房和城乡建设部印发《关于开展物流园区示范工作的通知》（发改经贸[2015]1115号）。提出到2020年，全国分批评定100家左右基础设施先进、服务功能完善、运营效率显著、社会贡献突出的示范物流园区，并委托中国物流与采购联合会负责具体组织评选、跟踪监测和经验推广等工作。到目前，国家发展改革委等三部门先后公布确认了两批、56个示范物流园区。目前业内对如何深化物流园区示范创建工作充满期待。

我们建议持续抓好示范物流园区工程。一是加大对示范物流园区财政税收、投资金融、土地规划、行政管理等方面的支持力度。二是支持示范物流园区优先纳入国家物流枢纽、多式联运试点等重点工程。三是总结示范园区创新做法和发展经验，做好宣传推广工作。四是以示范物流园区为样本，建立统计制度体系。五是加强对示范物流园区的跟踪监测和考核，形成动态管理服务机制。六是继续做好示范物流园区创建工作，构建示范物流园区网络体系。

第18问：主要政策诉求有哪些？就目前情况看，物流园区运营管理单位主要的政策诉求集中在以下三个方面。

首先，着力解决“物流用地难”问题。一是强制规划。将物流发展用地纳入土地利用总体规划、城市总体规划，各类建筑规划均应考虑物流用地。二是用途管制。物流园区属于城市基础设施组成部分，要确保物流用地规模、性质和空间位置长期稳定。三是用活存量。变更铁路系统货运场站用地性质，引入民营资本，开发建设物流园区等基础设施。支持利用工业企业旧厂房、仓库和闲置土地资源建设物流设施或提供物流服务。四是改革供地方式。探索“先租后让”、“租让结合”、“以租代售”等多种供地方式，降低企业一次性投入成本，保证物流用地永续利用。

其次，切实改善投融资环境。一是建议中央和地方财政设立专项资金，通过投资补助、贷款贴息、示范奖励等多种方式支持物流园区发展，特别是国家物流枢纽和示范物流园区开发建设。二是对符合条件的物流园区，在银行贷款、企业发债、股权融资等方面给予政策支持。三是支持国有企业、金融机构、大型物流园区、企业集团等设立现代物流产业发展投资基金，支持园区基础设施建设。四是适当加大中西部地区、重要节点城市物流园区“补短板”的支持力度。

再次，进一步推进简政、减税、降费。一是进一步推动政府信息公开；简化物流园区开发建设和运营管理中的行政审批事项。二是政府相关办事机构进驻大型物流园区联合办公，实行“一站式”服务。三是取消物流仓储设施用地土地使用税减半征收政策的货物种类限制，扩大政策适用物流企业范围。四是物流用地建设期和运营前三年减免土地使用税。五是减免铁路专用线、多式联运转运设施、军民融合物流设施等公益性较强的基础设施用地土地使用税。六是出台物流园区收费目录清单，清理和规范各类行政性收费。

当前，我国物流园区发展仍处于重要的战略机遇期。我们要认真分析国内外环境变化，总结物流园区发展规律，分析主要矛盾和突出问题，研判发展趋势，迎接新挑战，采取新对策，探索新路径，开启物流园区持续健康发展的新征程。

2019物流行业同质化竞争加剧,物流企业如何从末端市场“杀出重围”
 

 
从前几年的爆发式增长，到增速趋于稳定，中国物流行业经历了一个快车道式的“量变”过程。随着增速红利的衰减，如今物流企业的竞争也达到新的高度： 面对干线时效和成本竞争的同质化，越来越多的规模化物流企业把核心差异能力放在直接接触客户的末端网络，以此来增加客户触点、提升服务体验。
与此同时，末端环境的复杂度又在不断提升——客户对于时效性、灵活性、精准性和智能化的需求、政府对于车辆和网店的监管、来自同业乃至跨界的激烈竞争，都对物流行业提出了更高的“质的要求”，如何从激烈的竞争中“突围”胜出，已经成为物流企业的首要战略议题。

物流末端市场制胜关键

若要在众多市场竞争者中“突围”胜出，未来的物流末端网络应最大程度提升客户体验，在现实场景中的各种客观条件下高效运行，并能不断运用新技术为客户提供创新的解决方案，打造柔性化的物流服务。

首要要求：高时效、稳定性——物流企业需要从末端的各个环节着手，不断优化效率，提升收派时效，同时也要能兼容处理不同时效产品的末端运营。在夯实时效稳定性的基础上，提高对客户的时效承诺，不断缩小预计时间窗的跨度，将误差从小时级向分钟级进化，使得收派时间更加精准。

服务方向：“脸谱化”——以客户体验为核心，满足不同场景不同客户接受末端收派服务体验的差异化需求，形成一套客户专属的个性化服务体系。可以满足客户在时间、安全、服务等方面的个性化需求，也可以满足不同品类的特殊物流需求。

末端形态：多元化、智能化——多元化末端网点、运力和人员的形式和功能，以适应不同的末端场景;利用网络的协同 效应平台化、生态化末端物流服务，提高资源利用率，实现最优的动态全局。在数据、算法、软件和硬件等各个方面运用高新物流科技赋能末端网络，藉此不断催生 新的模式和业态，提升客户体验。

末端性能：柔性网络——柔性的末端网络能有效应对运营能力和客户需求等内外部变化，并将对物流时效、成本和服务质量等产生的影响控制在最低限度，其特点主要体现在灵敏性和适应性两个方面。

敏捷性：末端网络具备弹性能力，可以快速响应短期变化，如客户需求临时变动或货量突然增加;也可以缓和处理内外干扰，如车辆事故或气象因素导致的运输中断。

适应性：能从长远角度调整末端网络策略、模式和技术，以适应客户需求和市场的结构性变化，如主动、有计划地向时效性、智能化的末端网络转型。

行业现状 vs 发展前景

基于历史发展原因，很多物流企业曾经采用较为粗放的模式来换取快速扩张和增长，但相应生成的末端网络缺乏整体规划，网络结构简单叠加造成诸多效率和服务缺陷，现在已经不再能满足客户需求和环境的变化，迫切需要做出积极的改变。

网络定位

行业现状：原先以成本优先原则规划的末端网络结构不再能满足客户越来越高的时效要求。

发展前景：以时效为导向，兼顾收入和成本考量来规划末端网络结构。

在时效竞争越来越激烈的环境下，末端网络结构需要优先考虑各产品的时效目标，同时也需配合干线网络而建立，以达成整体的时效目标。在时效设计过程 中，末端各环节的时效节点可以通过最终时效目标倒推得到，以此为目标规划末端网络，同时也要考虑不能达到时效节点货物的扫尾，以及面向客户的关于时效承诺 对应的收件时间的沟通。

与此同时，为了达到提速的目的，支线可以采取增加直发、小车多频和二程接驳等方法，同时在转运场和网点布局方面，也要尽可能地方便货物的收派和运 输，减少支线的路程。最后，在满足时效的前提下，再同时考虑货量分布、网点覆盖面积、潜在收入、门店成本、运输成本和人员成本等，以实现利润最大化为目标 确定网点布局。

运营模式

行业现状：用同一末端网络混合运营不同产品导致操作效率不高，且不能满足客户服务需求。

发展前景：不同类型产品的末端环节需要分网运营、分别规划，但在实际落地时可以相互融合、统一布局。

由于不同产品的时效要求、操作模式和客户分布不尽相同，所以需要与之相匹配的末端网络来满足各自的要求。例如，快递产品时效要求高，一般由快递员手 工收派，由小车进行运输，且客户涉及企业、商家和个人，分布广泛;但零担产品时效要求相对较低，需要特殊装备进行装卸和大车运输，客户以企业和商家为主， 在特定区域集中分布，如专业市场、物流园等。

因此快递网点分布相对更密，且单个网点覆盖面积较小，便于快递员灵活机动地服务客户;而零担则可以依靠一些核心区域的集散点辐射较大面积，通过集中 接送货的模式直接为客户上门服务。所以快递和零担需要有各自独立的末端网络进行运营。但快递和零担的选址、运力也存在融合运用的空间，需要因地制宜。

网点布局

行业现状：物流企业前期发展依赖门店扩张开发末端业务和服务客户的方式，已不再适应新的市场环境要求。

发展前景：末端网点的运营和销售功能要进行分离，且运营网点的形式可以多元化布局。

随着客户对网点依存度的降低，末端物流服务应该更贴近终端客户，末端布局可以化点为面，通过多种形式增加客户触点，同时提高销售和运营能力。

在销售方面，可以由原来以网点为重心的驻点销售模式转向区域性全覆盖的主动销售，根据客户类型分别由特定的销售团队负责，通过线上线下多种方式触及客户，根据客户需求推销不同产品。

在运营方面，网点在剥离销售功能后只保留核心的运营功能，通过收派件实现全接全送，避免客户需要去门店收发货，同时灵活运用接驳点、合作收货点、智能柜等多种形式来承载货量和延伸末端网络。

网络管理

行业现状：过去基本依靠人工经验进行末端运营的管理，已不再能匹配日益增长的物流规模和场景复杂度。

发展前景：充分利用新兴的物流技术赋能末端运营，逐步实现企业的智能化升级。

随着人工智能、大数据、云计算、物联网等各项技术的逐渐成熟，物流末端的各个方面都可以通过自动化的算法和系统来实现最优的运营和管理，提高效率和灵活度，实现柔性的末端网络。同时，对于一些还在发展的新兴技术如无人车、无人机、机器人等也要保持敏感，积极学习和尝试。

例如，可以通过人工智能算法对车辆和收派员的行驶路径进行优化，并实时智能分配客户订单，缩短接单时间，同时充分考虑客户“脸谱化”需求，快速响应 内外变化，提高客户满意度;还可以通过大数据和机器学习技术不断积累和优化算法参数，包括客户画像、货量预测、地图解析、人员能力等，提高算法的精度和优 化效果;在应用界面上也可以进一步增强展示功能，做到更加可视化和人性化。

由新零售和新科技带动的中国物流市场正在展现前所未有的活力和变化，而作为物流各环节中直接接触客户的末端部分，其重要性不言而喻，更应成为物流企 业变革的“排头兵”。物流企业需要不断学习，精细化管理，针对新的客户需求和环境因素及时调整战略，同时重视技术能力储备，让末端模式多元化和智能化，满 足客户对于物流时效和“脸谱化”服务的要求，实现柔性的末端网络，才能在激烈的市场竞争中占得先机。

　　交通作为民生问题一直是各方关注的重点，据高德《2018年第二季度中国主要城市交通分析报告》监测发现，有59%的城市受到拥堵威胁，其中作为中国首都的北京，历来就有“首堵”的称号，据不完全统计，北京每年有336万小时浪费在堵车上，每年人均“堵”掉24000元。除了造成拥堵外，汽车尾气造成的城市污染也不容小觑，据环保部调查统计显示，每年机动车尾气中氮氧化物排放量年均600万吨;城市交通造成的资源浪费更是不可估量的，带来的问题的同时，也让众多企业从中看到商机，在国家政策和互联网的助力下，城市交通进入一个前所未有的快速演变期。

　　随着“互联网+”的提出，日新月异的交通方式、交通工具甚至是创新式的交通秩序，如雨后春笋一般崛然而起。滴滴等企业纷纷瞄准城市客运市场，尝试通过AI交通监控平台、潮汐车道等创新技术建立“交通大脑”，为城市出行提供一体化交通规划，解决城市交通拥堵的问题。网约车的高频使用为大众带来便捷高效的出行方式，但城市交通的资源浪费等问题并不单单是客运就可以解决。货运作为城市交通的重要组成部分，以“快狗打车App”为首的多家货运平台也借助移动互联网技术创新，投身城市基础设施建设，为缓解交通拥堵，减少车辆无货空返等资源浪费问题贡献一份力量。

　　“快狗打车App”(原58速运)依托“互联网+”充分整合社会闲散运力，建立庞大运力池，全国拥有100万运力资源，主要由平台司机、加盟车队和自建车队三大部分组成，再利用自主研发的Sopas系统对庞大运力池实现调度，将客户之间的临时运力需求、固定运力需求通过地址智能匹配、自由组合，大幅降低空载，增加拼单，运力不再闲置，同时通过庞大的运力池使得市场价格充分竞争，合理配置资源，节约社会成本。
快狗打车App:货运像客运一样方便​

　　从“快狗打车App”发展历程来看，B端场景攻占已然取得显著成就，但日常生活中，同样需要短途货运来弥补的场景却依旧没有打开，例如在二手市场淘了一件家具，却苦于没有运输方式;想带宠物一起出行，客运拒载……这些情况让“快狗打车App”团队意识到要改变大家对“打车”的传统认知。8月17日，58速运正式宣布更名为“快狗打车App”，快狗速运品牌自2017年起，便在58速运的大企业客户业务线使用，更名后将用于全品类业务线，希望赋予“快狗打车App”平台“快速可靠、值得信赖”的含义;“打车”二字让货运与用户的生活更加紧密结合，拉货搬家运东西的标语让“带货出行”的场景变得更加清晰可感：拉货是针对小B端的生意人，适合像是家具市场、花卉市场、农贸市场等小额高频的用户;搬家是指一般用户搬家时需要用车的场景;运东西则包含了运输各类物品的多种场景。不难看出，“快狗打车App”的服务已经覆盖到我们带货出行的方方面面，在为用户解决实际问题的同时也为司机带来更多选择机会及实在的收入，这正符合“快狗打车App”让城市出行更加美好的使命。

　　在消费升级、共享经济、新零售等行业的影响下，2018年对于整个物流行业来说将迈入一个新起点，人们在追求货品安全的同时，更关注货运的速度与便捷性。“快狗打车App”通过大数据、人工智能等技术，提升用户选择司机的主动权，降低沟通成本，满足不同消费者的个性化货运出行需求，又通过共享货运模式统筹社会运力资源，降低空载率，最终实现经济效益和社会效益的双赢。